Uri
Kirche
Wirtschaft
Brauchtum
Kultur
Personen
Fauna
Gemeinden
Behörden
Verkehr
Fasnacht
Sport
Freizeit
Urikon
Korporationen
Lebensbereiche
Umwelt
Folklore
Geschichte
Gebäude
Auch das noch
URI UND SEIN VERKEHR
Übersicht
VERKEHRSANLAGEN
Verkehrsanlagen
Gemeinden
Saumpfade
Strassenanlagen
Pässe
Eisenbahnanlagen
Luftseilbahnanlagen
Standseilbahnanlagen
Tramanlagen
Schiffsanlagen
Helikopterbasen
VERKEHRSMITTEL
Ereignisse
Säumerwesen
Fuhrwerk / Kutsche
Eisenbahn
Tram
Fahrrad
Auto
Postauto
Die Auto AG Uri
Gesellschaftsverkehr
Schwerverkehr
Luftseilbahn
Standseilbahn
Schiff / Nauen
Flugzeug / Helikopter
Verkehrszitate
Lokomotiven auf Urner Geleisen
Eine Be 4/6 im Bahnhof Göschenen; Aufnahme (Ausschnitt): Emil Goetz, Luzern, um 1930 (StAUR Slg Bilddokumente 126.03-BI-9294).
SBB Be 4/6
Baujahr:
1920-1923
Spurbreite:
1435 mm (Normalspur)
Antrieb:
4
Hersteller:
SLM, BBC
Länge (m):
16,56
Gewicht (t):
107 / 110
Geschwindigkeit (km/h):
75 / 80
Leistung:
1760 / 2040
Betriebsnummern:
12303-12342
Ausrangierung:
1965-1974
Die Be 4/6 war eine Drehgestelllokomotive und wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der Gotthardbahn gebaut. Die SBB verlangten von der Industrie für die Lokomotiven die Erfüllung folgender Punkte:
- Höchstgeschwindigkeit 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten Luzern nach Chiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km) bei je 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen.
Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Die Lokomotive war bis in die 1970er-Jahre in Betrieb.
Im Frühsommer 1920 kamen die ersten Be 4/6-Lokomotiven ins Depot Erstfeld. Von dort werden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten Abschnitt Erstfeld-Göschenen eingesetzt.
Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am Gotthard beinhaltete keine Be 4/6. Diese kommen erst ab 31. Oktober 1920 zum Einsatz. Sechs Loks (später 8) werden im Depot Erstfeld eingestellt.
1928/1929 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der Schnellzüge am Gotthard durch Be 4/6 und Be 4/7.
Ab 1938 übernahmen den hochqualifizierten Verkehr am Gotthard die Ae 4/7 und Ae 8/14. Die acht Erstfelder Be 4/7-Maschinen führten Personenzüge auf der Strecke Luzern–Chiasso und leisteten Vorspann- und Zwischendienst am Gotthard. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen Luzern und Erstfeld war ihnen noch ein Schnellzug verblieben.
Die Laufeigenschaften der Be 4/7 waren eher mässig. Die Lokomotive hatte ein vertikales Schütteln. Dazu kam im Führerstand noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive war deshalb beim Personal nur mässig beliebt.
Quellen / Literatur:
Willen Peter, Lokomotiven der Schweiz, S. 11-13 f.
BESITZER DER LOKOMOTIVEN
1920-1974
Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
EREIGNISSE ZUR LOKOMOTIVE
1920
/
Sonntag, 31. Oktober 1920
Be 4/6 wird am Gotthard fahrplanmässig eingesetzt
Die neuen Gotthard-Lokomotiven Be 4/6 kommen am Gotthard fahrplanmässig zum Einsatz. Sechs Loks werden im Depot Erstfeld eingestellt.
www.wikipedia.de (2016)
1922
/
Samstag, 23. September 1922
Probezug mit elektrischer Lokomotive auf der Gotthardstrecke
Auf der Gotthardstrecke finden mit der Be 4/6 Nummer 12328 Messfahrten statt, um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen. Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wird dabei während 25 Stunden dreimal von Luzern nach Chiasso und zurück gefahren. Die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt dabei durchschnittlich 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich ist. Auf den 26 Rampen werden 55–60 km/h erreicht. Die zulässigen Temperaturen werden während der ganzen Versuchsphase nie überschritten.
www.wikipedia.de (2016)
1924
/
Mittwoch, 23. April 1924
Schweres Eisenbahnunglück in Bellinzona
Der Eisenbahnunfall von Bellinzona ist der Zusammenstoss zweier Schnellzüge der SBB um 2.30 Uhr beim Güterbahnhof San Paolo, 1,2 Kilometer nördlich des Bahnhofs Bellinzona. Unmittelbare Ursache des Unglücks ist das Überfahren eines geschlossenen Signals. Der Unfall fordert 15 Tote und 10 Schwerverletzte.
Der Zug 51b ist nach Norden unterwegs und mit den zwei Be 4/6 bespannt. Dahinter läuft ein Heizwagen, es folgen Personenwagen, darunter ein älterer badischer Wagen in Holzbauweise, der für seine Gasbeleuchtung in zwei Tanks unter dem Wagenboden 1,2 Kubikmeter Gas mitführt. Wegen der Osterfeiertage ist der Zug sehr stark besetzt. Die Reisenden sind international gemischt.
In der Gegenrichtung verkehrte der Zug Nr. 70 nach Mailand. Er war mit einer Be 4/6 und einer Be 4/7 als Vorspannlokomotive. Die Ursache des Unfalls liegt in einer unglücklichen Verkettung von mehreren Versäumnissen von den Bahnhofvorständen in Ambri-Piotta, Biasca und Bellinzona, dem Weichenwärter des Güterbahnhofs San Paolo sowie dem Lokführer des einen Zuges.
Durch die Wucht des Zusammenstosses werden die vier Lokomotiven und die Wagen der beiden Züge ineinander gestossen und stark beschädigt. Unmittelbar nach der Kollision entzündet sich Gas aus dem badischen Wagen des Zuges 51b, der in den davor eingereihten Heizwagen geschoben wurde. Die beiden Wagen und der nachfolgende italienische Wagen geraten in Brand.
Durch den Unfall kommen neun Reisende, fünf Eisenbahner – darunter der Lokomotivführer, der das geschlossene Signal überfahren hat – und ein blinder Passagier im Heizwagen von Zug 51b ums Leben. Unter den 15 Toten befindet sich auch der Erstfelder Lokomotivheizer August Schwarz (1884-1924). Der in Erstfeld wohnhafte Lokomotivführer Anselm Burg (1874-1939) überlebt das Unglück schwer verletzt.
Die meisten der getöteten Fahrgäste sassen im badischen Wagen mit Gasbeleuchtung, der nach Aussage des Kondukteurs mit 10 Personen besetzt war. Darunter befanden sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und preussische Staatsminister Karl Helfferich und seine Mutter Auguste.
UW 17, 26.4.1924
DAMPFLOKOMOTIVEN
GB Ea 2/4, D 3/3, D 4/4
GB/SBB A 3/5 Nr. 201-230
GB/SBB A 3/5 Nr. 601-649
SBB A 3/5 Nr. 701-811
GB/SBB C 4/5 Nr. 2801-2808
SBB B 3/4 Nr. 1301-1369
SBB C 5/6 Nr. 2951-2978
FO HG 3/4 Dampf
DFB HG 3/4 Dampf
ELEKTROLOKOMOTIVEN
SBB Ae 3/5
SBB Ae 3/6 II
SBB Ae 4/6
SBB Ae 4/7
SBB Ae 6/6
SBB Ae 8/14
SBB Be 4/6
SBB Be 4/7
SBB Ce 6/8 I
SBB Ce 6/8 II
SBB E 3/3 (SBB E 3/4)
SBB Re 4/4 I
SBB Re 4/4 II
SBB Re 460
SBB Re 6/6
SBB Verschiedene
SBB Cargo Re 474
SBB Cargo Re 482
SBB Cargo Re 484
SBB Cargo Vectron
BLS Cargo Re 485
BLS Cargo Re 486
FO/MGB Deh 4/4 I
FO/MGB Deh 4/4 II
FO/MGB Ge 4/4 III
FO/MGB HGe 4/4 I
MGB HGe 4/4 II
FO BCFhe 2/4
SchB BCFhe 2/4
SchB HGe 2/2
ZUGSKOMPOSITIONEN
SBB RAe TEE II
SBB RABDe 500 (ICN)
SBB Giruno RABe 501
SBB Astoro RABe 503
SBB Stadler Flirt RABe 521/2/4
Tilo Stadler Flirt RABe 524
SOB Stadler Traverso RABe 526
Cisalpino Pendolino ETR 470
Cisalpino ETR 610
DIESELLOKOMOTIVEN
SBB Bm 4/4
SBB Cargo Am 843
WERKLOKOMOTIVEN
Übersicht
SCHNEESCHLEUDER
Dampfschneeschleuder Uristier
Texte und Angaben: Quellenverweise und Rolf Gisler-Jauch / Angaben ohne Gewähr /
Impressum
/ Letzte Aktualisierung: 09.03.2021