Strassenanlagen in Uri im Detailxxxx

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GEMEINDEN

ECKPUNKTE DES STRASSENWESENS

1830-1900 / Uri - Gebirgsland am Pass Die Natur hat das Urnerland mit schützenden Bergketten umgeben. Bis zum Bau der Axenstrasse im Jahre 1865 bildete im Norden der Urnersee den einzigen bedeutenden Zugang zum Reusstal. Ansonsten versperrte der Berg dem Radverkehr bis ins 19. Jahrhundert die Zufahrt. Wer auf schmalen Saumpfaden den Berg "bezwingen" wollte, musste seine Gefahren und seinen Passdurchgang kennen. Die Einheimischen hatten Respekt vor dem Berg, und sie hatten gelernt, mit dem Berg zu leben. Seine Überquerung war ein Muss, kein Vergnügen. Der Berg hatte das Urner Volk geprägt! Uri liegt aber auch am Nordhang des Gotthardpasses. Die Durchquerung der Alpen auf dem kürzesten Weg zwischen den Rheinlanden und Italien hat zu allen Zeiten den Verkehr angezogen. In der Zeit der Säumerei brachte der Handels- und Reiseverkehr über den Pass Verdienst ins Land. Einheimische bestimmten über den Gotthard und dessen Verkehr; das Land erlangte eine gewisse Selbständig- und Unabhängigkeit. Dem Gotthard hatten Land und Volk von Uri seine geschichtliche Stellung zu verdanken. Durchgangsverkehr und Strasse waren somit für das Volk am Gotthard immer von zentraler Bedeutung. Mit der Fertigstellung der Alten Gotthardstrasse wurde der Pass im Jahre 1830 dem Radverkehr geöffnet. Fuhrwerke und Postkutschen traten nun an die Stelle der Säumerkolonnen. Säumergenossenschaften und Urner Regierung, welche durch die Teilbriefe den Passverkehr bisher diktiert hatten, mussten allmählich die Bestimmung über den Gotthard aus ihren Händen geben. Der junge Bundesstaat erklärte alsdann Post, Zoll und Münzwesen zur Bundessache und auferlegte dem Fuhrwesen den Grundsatz der freien Konkurrenz. Uri hatte aufgehört, alleine über den Pass zu bestimmen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden noch weitere Pässe für den Wagenverkehr befahrbar gemacht: Furka, Oberalp, Klausen. Gaben beim Ausbau des Alten Gotthard-Saumweges noch transitpolitische Überlegungen den Ausschlag, traten nun militärische und politische Notwendigkeiten in den Vordergrund. Neue Verkehrswege von überregionalem Interesse wurden durch den Kanton gelegt; internationale Interessen riefen nach einer Durchquerung des Gotthards auf der Schiene. Den Preis für diese neuen Verkehrswege konnte der Bergkanton aber nicht mehr alleine bezahlen. Der Bund und das Ausland trugen den grössten Teil der Kosten. - Doch wer zahlt, befiehlt. Die massgebenden Entscheide wurden nun ausserhalb des Kantons gefällt. Uri hatte zugunsten des Bundes und des Auslandes nur noch das notwendige Terrain für die neuen Verkehrswege zur Verfügung zu stellen. Es galt jetzt nicht mehr, die Regeln für den Passverkehr zu diktieren, sondern den freien Durchgangsverkehr zu dulden. Die Eisenbahn drohte dann die alte Verkehrsordnung endgültig aus den Fugen zu heben. Das einheimische Transportwesen verlor stark an Bedeutung. Die Eröffnungszüge der Gotthardlinie wurden deshalb teilweise mit schwarzen Fahnen begrüsst, und die Eisenbahn als "Brotschelm" tituliert. Bis zur Eröffnung der Gotthardlinie 1882 war der Pass immer respekteinflössendes Hindernis gewesen, dessen Bezwingung die Erfahrung und Infrastruktur des einheimischen Transportwesens notwendig machte. Der Tunnel ignorierte dieses Hindernis und rückte die grossen Zentren in Nord und Süd einander näher. Das Reisen wurde unbeschwerlicher - das Land am Gotthard schneller durchfahren. Eine neue Zeit war angebrochen! Um die Jahrhundertwende versuchte ein neues Verkehrsmittel, Land und Pässe zu erobern. Dank der Motorenkraft erlaubte das Automobil dem einzelnen, jedes Ziel unabhängig von einem Fahrplan zu erreichen _ notwendig war nur eine Strasse, welche es nun auch hierzulande zu erobern galt. Auf dieser befanden sich aber noch die überlebenden Vertreter der alten Verkehrsordnung. Diese wollten die freie Landstrasse jedoch nicht ohne weiteres dem Automobil preisgeben. Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 12 f.

1830-2001 / Mit Handarbeit im Kampf gegen den Winter Als 1830 die Passstrasse zum und über den Gotthard vom Saumweg zur Fahrstrasse ausgebaut war, versuchte man diese auch durch den Winter fahrbar zu halten. Das Rad wurde in der Schneelandschaft durch die Kufen ersetzt und das Pferd vor einen Schlitten gespannt. Wenn allerdings der Schnee zu hoch lag, konnte auch dieses Fahrzeug seinem Namen nicht mehr gerecht werden und es gab kein Durchkommen! Nun kamen am Gotthard die «Bruchochsen» und die «Ruttner» zum Einsatz. Die Ochsen hatten auf dem Gotthard ihre Ställe in dem 1834 erbauten Zollgebäude («Alte Sust»). Man bediente sich im Winter der kräftigen Tiere zum Schlittenziehen, aber auch zum Wegemachen. In den leichteren Fällen liess man sie ein schlittenartig geformtes Stück Holz ziehen, welches den Schnee auf beide Seiten schob. Bei hohem Neuschnee ging eine erste Abteilung, die sogenannte «Fürleite», voraus. Zwei einheimische Wegknechte («Ruttner») sondierten mit ihren Geländekenntnissen sowie langen Stangen und bestimmen das Trassee. Eine Anzahl Ochsen (oder Pferde), von denen ein Tier geritten wurde, «brachen» den Schnee. Die «Bruchochsen» wurden hin und her getrieben, bis der Neuschnee festgestampft war. Eine zweite Abteilung von «Ruttnern» mit Schaufeln und Spaten füllte dann in der «gebrochenen» Spur die Trittlöcher der Tiere aus und weitete und ebnete den Weg. Der Verkehr wurde durch diese Technik, welche bis ins frühe 20. Jahrhundert angewendet wurde, auf einem ständig in die Höhe wachsenden festen Schneedamm abgewickelt. Die Schneeoberfläche der Strasse konnte dabei die granitenen Randsteine um ein Beträchtliches übersteigen. Die Eisenbahn trotzt dem Winter 1882 wurde die Gotthardbahn eröffnet. Mit technischen Kunstwerken wie Tunnels, Galerien und Brücken ging die Eisenbahn auf ihrer Fahrt zum Gotthard den Lawinen aus dem Weg. Die dunkle Fahrt «unten durch» liess die Beschwerlichkeiten «oben drüber» vergessen. Der moderne Verkehr brachte in seinem ersten Akt das moderne System der «Wintersperre». Um die Strassen über die Pässe «wintersicher» zu machen, wurden sie rigoros abgesperrt und aus dem Verkehr gezogen. Der Gotthardpass wurde einsamer, die Strasse nurmehr aus strategischen Gründen für das Militär bis zum Hospiz offengehalten. Die Eisenbahn verstand es hingegen auch auf den offenen Strecken dem Winter zu trotzen. Seit 1896 kam auf der Gotthardstrecke eine Dampfschneeschleuder zum Einsatz. 1923 erhielt die Schöllenenbahn die Konzession für den ganzjährigen Betrieb. Nachdem die notwendigen Galerien erstellt wurden, fuhr die Furka-Oberalp-Bahn im Kriegsjahr 1942 erstmals auch im Winter über die Oberalp, während die Bahn über die Furka bis zur Eröffnung des Basistunnels 1982 ihren Betrieb jeweils im Winter einstellen musste. Dann ging es auch das ganze Jahr «unten durch»! Das Automobil muss zuerst rechtliche Hindernisse abbauen Den zweiten Akt des Kampfes der modernen Verkehrsmittel gegen die Macht des Winters schrieb das Automobil. Dieses musste jedoch die jahreszeitlich günstige Fahrt über die Alpenpässe zuerst rechtlich erkämpfen, denn den ersten Automobilisten war die Fahrt über die Pässe verwehrt. 1907 wurde der Gotthardpass und 1917 auch der Klausen und die Furka für das neue Verkehrsmittel freigegeben. Bei der Oberalp bestand weiterhin das Problem, dass das Fahrverbot für Automobile auf der Bündner Seite noch bis 1925 bestehenblieb. Wer sich mit seinem Vehikel auch dort fortbewegen wollte, hatte ab der Passhöhe seiner «Stinkdroschke» ein Pferd oder Maultier vorzuspannen. So galt das Fahrzeug als Fuhrwerk! Die freie Fahrt dauerte jedoch vorerst nur bis in die Winterzeit. Der Schnee liegt übermannshoch und wird in Stufen abgetragen. Trotzdem spricht der Rechenschaftsbericht über die Staatsverwaltung des Kantons Uri «von mildem Winterwetter und kleineren Schneemengen auf den Alpenpässen». Rund 30 Wegknechte stehen auf der Fotografie zur Öffnung der Passtrasse zum Gotthard im Einsatz. Mit dem Ausschaufeln der Passtrasse war die Arbeit nicht getan; es musste auch Platz für den ausgehauenen Schnee geschaffen werden. Foto: Staatsarchiv Uri, Provenienz Kantonales Bauamt Uri. Das Rad war (noch) nicht wintertauglich Das Rad wurde bisher von Zugtieren ins Rollen versetzt, beim Automobil bekamen die Räder nun selbst die Aufgabe des Antriebs, der jedoch auf weichem oder glattem Untergrund schnell versagte. Die Möglichkeit des Schlittenverkehrs und vor allem die Eisenbahn machten eine Schneeäumung der Gotthardstrasse ab Amsteg noch nicht notwendig. Im Winter lag somit oft bereits auf den Zufahrtsstrassen zu den Pässen so viel Schnee, dass das Automobil seinem Namen als selbstfahrendes Objekt nicht mehr nachkommen konnte. Von der Industrie gab es durchaus Versuche dies zu ändern, so wurden in Andermatt und Umgebung im Jahre 1927 von Ford Versuche mit einem Automobilschlitten durchgeführt. Dass das Auto nun auch in die schneeweise Winterpracht eindringen könnte, löste in der «Gotthard-Post» keine Begeisterung aus: «Wohl würde ein solcher Automobilschlitten auf dem Gebiet der Technik eine Verbesserung des Winterverkehrs bedeuten, aber er würde unsere würzige Winterluft durch seinen Benzingeruch verpesten und unseren Wintersport ein unpassendes neuzeitiges Gepräge verleihen, auf das man gerne verzichtet.» Andere Zeitungseinsendungen deckten dem Wintersportplatz bereits Anfang der 1930er-Jahre Möglichkeiten für den Tagestourismus auf: «Das hätte den Vorteil, dass man sonntagvormittags von Zürich her mit auf dem Autodache aufgeschnallten Ski nach Andermatt fahren könnte, um sein Sportkostüm zu zeigen und am Abend wieder beizeiten im Corso zu sein und die Nacht dort zu vertanzen.» Die Schneeräumung war noch nicht vordringlich Das moderne Wirtschaftsleben verlangte bald eine ganzjährig geöffnete Strasse. Es wollten aber auch die rund 220 einheimischen Motorwagenbesitzer (1936) ihre Automobile das ganze Jahr benutzen können. Vor allem war man in diesen Kreisen der Ansicht, dass sich die Kosten der Offenhaltung bei einer Einnahme von nahezu 300'000 Franken aus den Strassengebühren rechtfertigen liesse. Im zweiten Akt des Einzugs der modernen Verkehrsmittel wurde nun auch der Kampf gegen die Wintersperre auf den Pässen aufgenommen. Die Öffnung beziehungsweise Schliessung der Passstrassen hing wesentlich von der gefallenen Schneemenge ab. Die Regel war, dass der Gotthardpass im Frühsommer (15. Juni) geöffnet wurde. Über zwei Dutzend Wegknechte schaufelten dann die Passstrasse über den Gotthard frei. In den 1930er-Jahren hatten die Gotthardvereinigung während fünf Jahren den Schneebruch im Frühling auf dem Pass auf Kosten des Kantons übernommen. Da an der frühen und längeren Offenhaltung auch der Tourismus interessiert war, erklärte sich auch der Kanton Tessin bereit, einen «grösseren Beitrag an die erheblichen Kosten» zu zahlen. Die «Automobil-Revue» war dafür besorgt, dass der Forderung nach einer frühen Passöffnung ständig Nachdruck verliehen wurde. Die Fotografie von Jean Haemisegger, Andermatt, in den frühen 1930er-Jahren zeigt die frei geschaufelte Strasse auf dem Gotthardpass. Die Strasse trug noch nicht das Schwarz des Asphalts, sondern das Grau von Kies und Schotter. Der Asphalt machte die schwarz geräumte, schneefreie Strasse vor allem für den Sommer staubfrei. Foto: Staatsarchiv Uri, Slg Bilddokumente 250.02-BI-34372. Mit Wind und Asche gegen den Schnee Es fehlte in der Presse auch nicht an Vorschlägen wie der Pass früher geöffnet werden könnte: «Statt eine Strasse ganz mühsam auszugraben, genügt es bei günstigen Windverhältnissen, durch die Schneemassen einen tiefen Einschnitt der Länge nach zu ziehen, um dann das Ausweiten dem Winde zu überlassen.» Ein anderer Vorschlag besagte, dass die Fläche, die man frei zu machen wünsche, durch Russ oder Asche einzuschwärzen sei, da bekanntlich Schwarz die Wärme besser aufnehme und an die Unterlage weitergebe. In den Urner Zeitungen wurde an diesen «Theoretikern» jedoch bemängelt, dass sie nicht erwähnt hätten, wo die grosse Menge der Asche aufzutreiben wäre. Die frühere Öffnung und die Wintersicherheit waren vor allem eine Kostenfrage. Es wird nun schwarz geräumt Mit Bundesgelder konnte die Gotthardstrasse in den 1950er-Jahren ausgebaut und die notwendigen Schutzbauten erstellt werden. Die Motorisierung machte die Schneeräumung mit dem Strassenpflug vor dem Lastwagen und vor allem mit der Schneeschleuder effizienter. Die Strasse war nun asphaltiert. Die sogenannte Schwarzräumung wurde zum Ideal der Strassenmeister, Schnee und Eis wurden bis auf den Strassenbelag hinunter entfernt. Auf der geräumten Strasse wurde für die Verkehrssicherheit Sand sowie später Salz eingesetzt. Mit dem Autoverlad bot sich dem Automobilisten die Möglichkeit, den Winter zu umgehen und das Automobil mit der Bahn in den warmen Süden transportieren zu lassen. Je nach Schneehöhe gab es Verlademöglichkeiten in Göschenen, Erstfeld und Flüelen. Die Eröffnung der Nationalstrasse und des Gotthard-Strassentunnels 1980 machten die ganzzeitige Öffnung und Befahrbarkeit dann zur Regel – jedoch auch bis in die jüngste Zeit nicht ohne Ausnahmen. Eine Schneefräse des Kantonalen Bauamts Uri vom Typ Peter Intrac 2011 steht zur Fahrbarmachung der Gotthardpassstrasse im Frühling 2019 im Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten zuerst Schneeschleuder des Militärs eingesetzt werden. Der Kanton Bern stellte am Susten eine Peter-Schneefräse zur Verfügung. Anfang der 1960er-Jahre schaffte das Kantonale Bauamt dann die ersten eigenen Schneefräsen an. Foto: Baudirektion Uri (Angel Sanchez, 2019). Quellen- und Literaturverzeichnis: Rechenschaftsbericht über die Staatsverwaltung des Kantons Uri, 1930/31 ff.; Amtsblatt des Kantons Uri, Altdorf 1930 ff.; Scharfe Martin, Nachwort, in: Volken Marco, Wintersperre, Zürich 2020; Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, Altdorf 1994.

1900-1960 / Schneeschleuder Die Schneeschleuder (Schneefräse) besitzt eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Walze, die vor dem Fahrzeug angebracht ist. Auf dieser Frästrommel sind Lamellen mit einem Sägezahnprofil schneckenförmig angebracht. Der abgefräste Schnee wird zum Auswurfkamin transportiert und durch diesen weggeschleudert. Die ersten Schneeschleudern kamen auf der Schiene bereits um 1900 zum Einsatz. In den Jahren des Zweiten Weltkriegs wurden die Schneebrucharbeiten an den Pässen vom Militär unterstützt. Dabei wurden auch Schneeschleuder eingesetzt. Die Frühjahrsöffnung der Schöllenen besorgten dann mittels Schleuder die Militärverwaltung Andermatt, diejenige Hospental—Grenze der Gotthardstrasse und der Furkastrasse gegen ein kleines Entgelt die Garage Frei in Zürich, welche bei diesem Anlass die von ihr konstruierten kleinen Brunner-Schleudern ausprobierte. Eine Anschaffung solcher Schleudern kam für den Kanton jedoch nocht nicht in Frage. Für die Öffnung der Oberalpstrasse stellte die Firma Robert Aebi in Zürich eine neue Peter-Schleuder auf Pneu zur Verfügung. Diese Maschine war sehr leistungsfähig, konnte aber nur Schneehöhen bis zu zwei Metern auswerfen. Viel schwieriger waren die Schneeverhältnisse auf der Sustenpassstrasse. Um die grossen Schneemengen zu entfernen, stellte das kantonale Bauamt Bern in den Nachkriegsjahren eine Peter-Schleuder auf Raupen zur Verfügung. Im Winter 1957/58 war die Offenhaltung der Schöllenenstrasse nur durch den Einsatz der deutschen Grossräummaschine Beilhack möglich, welche das Bauamt probeweise mieten konnte. Diese Maschine ergab eine stündliche Leistung bis 25000 m3 oder 5’000 bis 7’000 Tonnen pro Stunde. Quellen, Literatur: RSchB UR 1948/49 ff.

1904-1970 / Staubplage Bis zum Ersten Weltkrieg waren die Geschwindigkeitsexzesse in Bezug auf den Automobilismus eindeutig "Ärgernis Nummer eins" im Gotthardkanton. Im Sommer machte sich jedoch langsam ein Übel vermehrt bemerkbar, welches in einigen Jahren sogar als "Landesplage" verschrieen werden sollte. Die Ursache _ der Staub _ lag hier buchstäblich auf der Strasse. Das Übel steigerte sich mit zunehmender Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Das Automobil als potentiell schnellster Vertreter war somit berufen, im Kampf gegen die sich abzeichnende Staubplage eine Protagonistenrolle zu übernehmen. Das Automobilproblem begann in diesen Jahren aus einer neuen Perspektive Staub aufzuwirbeln. In der "Verordnung betreffend den Verkehr mit Motorfahrzeugen im Kanton Uri" von 1917 wurde bestimmt, dass Gemeinden und Verkehrsvereine, welche wirksame Massnahmen gegen die Staubplage unternahmen, vom Regierungsrat angemessene Beiträge erhielten. Mit dem verstärkt einsetzenden Automobilverkehr machte sich auf der Axenstrasse, dem nördlichen Eingangstor zum Kanton Uri, die Staubplage vehement bemerkbar. Sie sollte sich in den 1920er-Jahren damit auch im Urnerland als offensichtlichstes Problem in bezug auf den Automobilismus herauskristallisieren. An der Behebung der Staubplage war einmal die einheimische Bevölkerung, welche an der Strasse wohnte und diese täglich benutzen musste. Es traten jedoch auch die Automobilisten gegen die Strassenvernachlässigung ins Feld, welche ihrer Ansicht nach an der Staubentwicklung und damit letzten Endes an der Hetze gegen das Automobil schuld war. Die vor allem auswärtigen Automobilisten rügten den Kanton, dass er zu wenig gegen die Staubplage unternehme und damit den Hass gegen die Automobilisten im Volk schüre. Man wies auch darauf hin, dass der schlechte Strassenunterhalt nachteilig auf die gesamte Urner Volkswirtschaft wirken könnte. Dann setzte sich vor allem die Hotellerie für die Behebung der Staubplage ein. In den vielen Einsendungen in den Urner Zeitungen wurde die Staubplage fast identisch mit dem Strassenzustand auf der Axenroute gesetzt. Die Axenstrasse mit ihrer wunderbaren Aussicht auf den Urnersee und die ihn umrahmenden Berge waren vor der Motorisierung eine grosse Touristenattraktion gewesen. Unzählige Fusswanderer kamen auf dieser romantischen Strasse ins Urnerland. Jedoch machten der ständig steigende Automobilverkehr und die damit verbundene Staubplage eine Wanderung auf dieser berühmten Strasse beinahe unerträglich. Der Staub hüllte das prächtige Panorama in eine Wolke, und an Stelle von poetischen Ergüssen über die Axenstrasse vernahm man _ gemäss den Leserbriefen _ Klagen, Schimpf- und Fluchworte. Der Regen dämmte zwar die Staubplage ein, hielt jedoch auch die Touristen fern. In den ersten Jahren nach dem Weltkrieg setzten sich deshalb vor allem die Verkehrs- und Verschönerungsvereine dafür ein, dass die Strassen bei schönem Wetter bespritzt wurden. Als technische Möglichkeit bot sich dabei das Bespritzen mit Wasser mittels Sprengwagen. In Altdorf wurden dann auch Versuche mit dem Sprengwagen einer Papierfabrik gemacht, welche eine staubbekämpfende Sulfitlauge herstellte. Diese Methode zeigte aber nur mässigen Erfolg. Zudem konnte Sulfitlauge nur in der warmen und trockenen Jahreszeit gespritzt werden. Bei schönem Wetter blieb die Axenstrasse für den Fussgänger weiterhin fast unpassierbar. Die Adressaten der Vorwürfe gegen die Staubplage waren die Automobilisten. Man liess vor allem das Argument nicht gelten, dass die Staubplage dem schlechten Strassenzustand zuzuschreiben sei, sondern behauptete, die Staubplage werde durch die übermässige Geschwindigkeit der Automobilisten verursacht. Dabei waren es nicht mehr so sehr die auswärtigen als vielmehr die einheimischen Automobilisten, welche zur Kritik Anlass gaben. Die gesetzlichen Grundlagen, um die Staubplage mittels Verkehrsgesetz einzudämmen, waren vorhanden. Denn durch das Gesetz war nur eine Geschwindigkeit von 18 beziehungsweise 35 Stundenkilometern erlaubt. Deshalb geriet die Polizei wiederum ins Schussfeld der Kritik. Weiter traf die Kritik vor allem die politischen Instanzen des Kantons, beziehungsweise die für den Strassenunterhalt verantwortliche Baudirektion. Das kantonale Bauamt wurde dabei von zwei Seiten angegriffen. Die grosse Masse der Fussgänger protestierte, dass die Gelder für den Strassenunterhalt nur noch zugunsten der Automobilisten verwendet würden. Der Fussgänger schien jedes Recht auf die Strasse verloren zu haben, und man sprach von einer Vergewaltigung der Strassen durch das Automobil. Bei Einführung der Autotaxen wurde beschlossen, 5 bis 10 Prozent der Einnahmen speziell für die Staubbekämpfung zu verwenden. In Leserbriefen wurden jedoch Äusserungen laut, wonach in dieser Beziehung von der Regierung noch nicht Wort gehalten wurde, obwohl der Kanton aus den Taxen schon unerwartet hohe Summen eingenommen hatte. Der Strassenstaub war nicht ein regionales Problem, sondern war zur "Landesplage" geworden. Es gab zwar viele Staubbekämpfungsmittel, und es kamen ständig neue Produkte auf den Markt. Diesbezügliche Erfahrungen waren jedoch noch zu jung für ein abschliessendes Urteil. In einem Tunnel am Axen wurde zwar eine Rohteeranlage angebracht, doch stand die Teerung noch im Anfangsstadium. Die technische Lösung des Staubproblems war auch eine Kostenfrage. Die Gemeinden erachteten es als Pflicht des Kantons, die Staubplage zu bekämpfen. Der Kanton andererseits wollte die Kosten nicht alleine übernehmen und begnügte sich vorerst noch, den Gemeinden das Material zur Staubbekämpfung (Sulfitlauge) zur Verfügung zu stellen. Die Durchführung der Staubbekämpfung oblag somit weiterhin den Gemeinden. Immer grössere Strassenteilstücke wurden in den 1930er-Jahren mit einem Teerbelag versehen. Mit der Teerung steigerten sich die Kosten so stark, dass die Behandlung der Strassenoberfläche in die Kompetenz der Kantone fiel. Das Problem der Staubbekämpfung trat damit langsam in den Hintergrund. Das hiess jedoch nicht, dass der Staub im Urnerland zu keinen Diskussionen mehr Anlass gegeben hätte. So verliessen beispielsweise in den Landratsverhandlungen vom Januar 1936 die Vertreter Urserns unter Protest den Saal, weil der Budgetbetrag für die Staubbekämpfung vom Rat reduziert worden war. In den Dörfern, wo die Strassenpflästerung vorherrschte, konnte der Sand zwischen den Pflastersteinen nach langen Regenfällen zur Plage werden. Auch hier forderte die Bevölkerung die Teerung der Strasse. Trotzdem: Die Forderungen zur Lösung des Staubproblems sollten in den 1930er-Jahren nicht mehr nur in dieser Form hörbar werden; sie gingen jetzt in den Forderungen nach der Sanierung der ganzen Strassenanlage auf. Der ständig zunehmende Automobilverkehr hatte die Strassen stark strapaziert und verlangte nach einer grosszügigen Erneuerung. Mit notdürftigen Flickarbeiten war auf die Dauer nichts mehr auszurichten. Die Strasse hatte aber bisher auch land- und forstwirtschaftlichen Zwecken gedient. Mit den neuen Bitumenbelägen wurden Holzreistzüge auf den Hauptstrassen verboten. Die Bauern beklagten sich, dass die Bitumenbeläge bei kaltem und nassem Wetter für das Vieh gefährlich zu passieren seien. Im Jahre 1970 war dann das ganze urnerische Hauptstrassennetz staubfrei, das heisst durchgehend mit einer bituminösen oder zementgebundenen Decke versehen. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 36 f., 100 ff., 211, 261.

1918 / Strassenunterhalt Die Probleme um den Strassenunterhalt machten die Automobilfrage nach dem Ersten Weltrieg allmählich zur Strassenfrage. Die Urner Regierung wies darauf hin, "dass ein gut erhaltenes Strassennetz eines der erstrebenswertesten Ziele sein muss" für einen Kanton, der wie Uri in so mancher Beziehung auf den Fremdenverkehr angewiesen sei. Das Strassennetz wurde zum Unterhalt in 44 Strassen- und Wegstrecken aufgeteilt. Die Strassenwärter waren auf ihrem Teilstück für den Unterhalt der Strasse verantwortlich. Jedoch führten nicht immer alle ihre Arbeit zur Zufriedenheit der Baudirektion aus, wurde doch betont, "dass es an vielen Strecken am nötigen Pflichtbewusstsein fehle." Als Werkzeuge und Hilfsmittel standen den Strassenwärtern zur Verfügung: ein Schubkarren, eine Kreuzhaue, eine einfache Haue, ein eiserner Rechen, eine Schaufel, ein Kiesschlägel, ein Steinschlägel, ein Hebeisen, zwei Scharrer, eine Trassierschnur, ein Meterstab und ein Schild zum Ausweis als Strassenwärter. Das traditionelle Beschotterungsmaterial, der an Ort befindliche zerkleinerte Granit war für den modernen Verkehr nicht mehr geeignet und wurde nicht mehr benutzt. Als Massnahme zur wirksameren Strassenverbesserung wurde das Walzen des Schottermaterials in Aussicht gestellt. Nach den "Vorschriften für die Strassenwärter der Staatsstrassen" musste die Fahrbahn glatt, fest und möglichst trocken gehalten werden. Zu diesem Zwecke sollten die entstehenden Wagengeleise raschmöglichst von Schlamm und Kot gereinigt und bei nassem Boden mit Flickschotter ausgefüllt und eingeebnet werden. Wenn sich bei anhaltender Trockenheit auf der Strasse Staub bildete, so war dieser sorgfältig mit Scharrer oder Bürste zu entfernen. Der Unterhalt der Strasse erfolgte nach dem sogenannten "Flicksystem". Bei demselben war "der Bekiesung stetsfort die grösste Aufmerksamkeit zu schenken." Die Grösse der einzelnen Steine war so zu bemessen, dass sie durch einen Ring von 40 mm innerem Durchmesser anstandslos durchgingen. Trotz einem ordentlichen Unterhalt der Strassen zeigten die Verkehrswege jedoch starke Schäden. So waren an der Gotthardstrasse die alten Stütz- und Futtermauern vielfach im Zerfall begriffen. Jedes Jahr kamen einige zum Einsturz. Nach den Worten der Baudirektion genügte ein blosses Ausflicken nicht mehr, sondern es wurden Neuerstellungen notwendig. Das herbeigewünschte Walzen verlangte ebenfalls gute Stützmauern sowie ausgebaute Brücken und Durchlässe. Es wurde aber in den Berichten auch festgehalten, dass vor allem die Furka- und Oberalpstrasse durch den Lastfuhrverkehr stark mitgenommen werde. Der Strassenunterhalt sollte durch massive Fahrtaxen und nicht aus den Steuergeldern der Urner Bürger geleistet werden. LB UR, Band 8, S. 114 ff. (Art. 33 und 34); Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 80 ff.

1927- / Hafraba Endgültig begraben wurde Ende der zwanziger Jahre das früher einst euphorisch begrüsste Projekt der Hafraba. Am europäischen Himmel begannen langsam dunkle Wolken aufzuziehen. Nationale Projekte wurden nun der internationalen Zusammenarbeit vorgezogen. Im April 1929 beschloss die Generalversammlung des Verkehrsvereins Altdorf-Klausen einstimmig, "aus der Vereinigung zur Förderung der Automobilstrasse Hamburg-Basel-Gotthard-Mailand (Hafraba) auszutreten, um die finanziellen Mittel des Vereins für näherliegende Zwecke dienstbar zu machen." "Die Hafrabam ist tot", in: GP, No. 35, Erstes Blatt, 31. August 1929. UW, No. 16, 20. April 1929. Wechseln zu: HaFraBa e. V. ist die Kurzbezeichnung des Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel und damit des ersten großen Autobahn-Projekts in Deutschland Der Verein wurde am 6. November 1926 als Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a.M. nach Basel von Straßenbaufirmen unter der Führung von Robert Otzen gegründet und projektierte eine Autobahnverbindung von Hamburg über Hannover und Frankfurt am Main nach Basel (und dann weiter durch die Schweiz nach Genua. Am 31. Mai 1928 wurde der Verein umbenannt in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel, um auch die Hansestädte Bremen und Lübeck in die Planungen einbeziehen zu können – dabei blieb das Kürzel HaFraBa passenderweise unverändert. Euphorien in das neue Verkehrsmittel liessen Ende der 1920er-Jahre auch den magischen Namen "Hafraba" durch die deutschsprachigen Zeitungen geistern. Dieser Name diente als Abkürzung für die Pläne einer internationalen Autostrasse von Hamburg über Frankfurt-Basel nach Mailand und Genua. Während in Deutschland sich ein Komitee bildete, welches zu untersuchen hatte, ob diese Pläne zu dieser Zeit schon realisierbar wären, bildeten sich in der Schweiz bald deren zwei mit dem Ziele, dass die Schnellstrasse möglichst durch ihre Region führen sollte. Auch im Ausland machte sich jedoch Konkurrenz bemerkbar. Im Sommer 1927 fand in Basel eine konstituierende Versammlung für das Vorstudium der Teilstücke in der Schweiz statt. Es nahmen Vertreter der Kantone Basel, Solothurn, Bern, Aargau, Luzern und Zürich teil. An diesem Treffen waren zwar auch Leute aus dem Urnerland anwesend, doch "wurde allgemein bedauert, dass ausser den anwesenden Vertretern aus dem Kanton Uri, die Behörden der ganzen Frage nicht grösseres Interesse entgegenbringen einem Projekt gegenüber, das der aufmerksamen Verfolgung wert" sei. Die Aufgabe dieser Sitzung war, vor allem dafür zu sorgen, dass die Schweiz nicht umfahren werde. Für das Projekt sah man keine technischen, sondern finanzielle Schwierigkeiten. Ursprünglich herrschte für das Projekt auch in Uri mancherorts grosse Euphorie. Über die Ausgestaltung des schweizerischen Strassenteils war man sich zwar noch nicht im geringsten einig. Doch bestand die Möglichkeit, dass die Strecke von Luzern über Hergiswil-Stans-Buochs-Beckenried-Emmetten-Seelisberg nach Altdorf führen würde. Dadurch wären die Urner zu einer linksufrigen Seestrasse gekommen, von der schon viel gesprochen und geschrieben wurde. Jedoch traten viele den hochfliegenden Plänen realistischer gegenüber und waren der Meinung, dass die Ausführung dieses grosszügigen Projektes noch in weiter Ferne liege. Die Euphorie für dieses Grossprojekt begann jedoch auch im Urnerland bald zu schwinden. Dem Projekt erwuchsen aus allen Kreisen immer mehr Gegner. Ein Gegenargument war einmal finanzieller Natur, und man schlug vor, die bestehenden Strassen auszubauen, als eigentliche Nur-Auto-Strassen zu erstellen. Wegen der Landbeanspruchung erwartete man deshalb vor allem Opposition aus Bauernkreisen gegen ein eventuelles Projekt. Auch hatte man in Bezug auf den Fremdenverkehr die Nachteile des Autotourismus erkanntDem Projekt erwuchsen aus allen Kreisen immer mehr Gegner. Ein Gegenargument war einmal finanzieller Natur, und man schlug vor, die bestehenden Strassen auszubauen, als eigentliche Nur-Auto-Strassen zu erstellen. Wegen der Landbeanspruchung erwartete man deshalb vor allem Opposition aus Bauernkreisen gegen ein eventuelles Projekt. Auch hatte man in Bezug auf den Fremdenverkehr die Nachteile des Autotourismus erkannt. Zudem begannen sich die politischen Verhältnisse in Europa für europäische internationale Grossprojekte zum Nachteil zu entwickeln. Des Weitern schritt die Technik so rasant vorwärts, dass das Automobil auf der Strasse zwar noch das modernste Verkehrsmittel war, sich in der Luft jedoch schon ein neuer Konkurrent bemerkbar machteDem Projekt erwuchsen aus allen Kreisen immer mehr Gegner. Ein Gegenargument war einmal finanzieller Natur, und man schlug vor, die bestehenden Strassen auszubauen, als eigentliche Nur-Auto-Strassen zu erstellen. Wegen der Landbeanspruchung erwartete man deshalb vor allem Opposition aus Bauernkreisen gegen ein eventuelles Projekt. Auch hatte man in Bezug auf den Fremdenverkehr die Nachteile des Autotourismus erkannt. Zudem begannen sich die politischen Verhältnisse in Europa für europäische internationale Grossprojekte zum Nachteil zu entwickeln. Des Weitern schritt die Technik so rasant vorwärts, dass das Automobil auf der Strasse zwar noch das modernste Verkehrsmittel war, sich in der Luft jedoch schon ein neuer Konkurrent bemerkbar machte.

1929- / Benzinzoll Benzin und Benzol waren schon lange mit einem Grundzoll belegt. Die Benzineinfuhr nahm stän¬dig zu. Auch die Zölle wurden erhöht: Der Benzinzoll war im Jahre 1921 zuerst von 1 Franken per 100 Kilogramm auf 10 Franken, dann Ende 1923 auf 20 Franken erhöht worden, soweit es sich um Benzin zu motorischen Zwecken handelte. Diese Zollerhöhung hatte anfänglich einen rein fiskali-schen Charakter und sollte der Herstellung des finanziellen Gleichgewichts im Bundeshaushalte die-nen. Nun erschienen nach "alter Väter Sitte die Wünsche, dass den Kantonen ein Anteil am Zoller-gebnis zuflies¬sen dürfte" (GP, No. 53, 31. Dezember 1927). Ein weiterer politischer Schritt hinsichtlich der Aufhebung der Strassengebühren war im Zusammenhang mit dem Benzinzoll zu unternehmen. Im Jahre 1923 hatte die Bundesversammlung beschlossen, auf die Einfuhr von Benzin und Benzol Zoll zu legen. Gemäss diesem Beschluss der Bundesversammlung sollte ein Viertel des Ertrages dieses sogenannten Benzinzolles den Kantonen für den Unterhalt und zur Verbesserung der Strassen zufallen. 1924 und 1925 nahm der Bund annähernd 20 Millionen Franken aus den Benzinzöllen ein. Die Kantone hatten jedoch noch kein Geld erhalten. Es wurde unter den Ständen heftig über die Verteilung des Kuchens gestritten. Als Zwischenspiel in diese Streitigkeiten lancierte die "Automobil-Revue" noch den Gedanken einer Volksinitiative, deren Zweck es gewesen wäre, den Kantonen für die Ausbesserung und den Unterhalt ihrer Strassen nicht mehr nur einen Viertel der Benzingebühren, sondern die Hälfte zuzuwenden. Dieser Gedanke wurde jedoch nicht weiter verfolgt. 1927 waren rund 10 Millionen Franken, gleich einem Viertel des Ertrages seit 1923, an die Kantone zu verteilen. Die Vertreter der grossen Stände strebten dabei eine Verteilung nach Kopfzahl der Bevölkerung an. Dem Kanton Uri mit seinen 24'000 Einwohnern wäre nach dieser Berechnung doch ein allzu bescheidener Anteil an den zehn Millionen zugefallen, und man wollte sich mit rund 65'000 Franken nicht zufrieden geben. Für Uri sollte vor allem sein grosses und kostspieliges Strassennetz und die aussergewöhnliche Benützung seiner Strassen in Betracht gezogen werden. Die Vertreter der kleineren und schwächer bevölkerten Kantone suchten daher eine Lösung vorzuschlagen, welche für die Verteilung auf Länge und Kilometerzahl, Bedeutung sowie Ausgaben und Unterhalt für die Strassen Rücksicht nehmen würde. In seiner Botschaft über die Benzinzollverteilung vom September 1927 wies der Bundesrat darauf hin, dass die Durchgangsgebühren für Automobile, welche unter anderen der Kanton Uri erhob, nicht der Bundesverfassung entsprachen. Er stellte als Voraussetzung für eine Bundessubventionierung die Bedingung auf, "dass der Kanton keine bundesrechtswidrigen Gebühren auf den öffentlichen Strassen" erhebe. Die Kantone sollten also Bundessubventionen erhalten, die Autotaxen als Gegenleistung jedoch fallen lassen. Die Subventionen erreichten aber für Uri nicht die Höhe der Autotaxen; darin lag der Nachteil für den Gebirgskanton. Man hatte erfahren, dass dem Kanton nur wenige Tausend Franken zugebilligt werden sollten, an Stelle der sich über 250'000 Franken belaufenden Autotaxen! Als Entschädigung für den Ausfall der Durchgangsgebühren sollen den Kantonen im Jahre 1929 erstmals Beiträge aus dem Benzinzoll ausbezahlt werden. Die Kantone erhielten die Subventionen für die richtige Instandstellung und den richtigen Unterhalt der dem allgemeinen Durchgangsverkehr dienenden Strassen. Die Verteilung erfolgte nach einem Modus, welcher die Strassenlängen und die Unterhaltsausgaben berücksichtigte. Die Subvention wurde auf die Kantone folgendermassen verteilt: Zu zwei Dritteln nach dem Verhältnisse der Gesamtausgaben, die der Kanton für das dem Automobilverkehr dienende Strassennetz in den drei dem Subventionsjahre vorangehenden Jahren gemacht hatte, zu den entsprechenden ausgewiesenen Ausgaben sämtlicher Kantone; zu einem Drittel nach der prozentualen Länge des Kantonsstrassennetzes der Schweiz. Uris Anteil am schweizerischen Strassennetz betrug 1,91 Prozent. Mit weiteren 250'000 Franken konnte der Bundesrat Unbilligkeiten durch Ausgleichzuschläge beheben, welche sich aus diesem Verteilungsmodus ergaben. In der Urner Regierung und im Landrat erwartete man einen ungefähren Betrag von 30'000 bis 50'000 Franken, da dem Kanton bei der Verteilung die hohen Erträge aus den Durchgangsgebühren der letzten Jahre in Abzug gebracht werden sollten. Der Kanton war Ende der 1920er-Jahre mit einigen Millionen verschuldet. Dank der Durchgangsgebühren hatten die letzten drei Jahre mit positiven Rechnungsergebnissen der Staatskasse geendet. Die langandauernde Periode der Rückschläge in der Staatsrechnung schien somit überwunden. Für das Jahr 1929 muss dem Landrat jedoch wieder ein Defizit vorgelegt werden. Ein Antrag, die Strassenunterhaltskosten dafür zu kürzen, wurde von der Ratsmehrheit abgelehnt. Uri erhielt schliesslich aus dem Ausgleichsfond einen Betrag von 50'000 Franken. Nebst dem Protest der politischen Instanzen von Uri wurde das Anliegen des Gebirgskantons auch durch die Urner Presse vertreten. Dass Uri finanziell unter die Arme gegriffen werden müsste, war auch in ausserkantonalen Kommentaren zu lesen. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 170.

1930- / Asphaltierung der Strassen Mit der Teerung wurde ein erster Schritt getan, um die Strassen den gestiegenen Anforderungen des Automobils anzupassen. Damit wurde auch die Staubplage beseitigt. Das Hauptärgernis des Fussgängers am Automobilverkehr verschwand von der Strasse. Die Teerung brachte aber hauptsächlich dem Automobil Vorteile. Der Automobilist konnte auf der gewalzten und geteerten Strasse ruhiger und schneller fahren. Das Automobil wurde damit noch attraktiver, und der Verkehr nahm weiter zu. Diese Entwicklung führte dazu, dass die Fussgänger auch nach der Beseitigung der Staubplage nicht mehr auf die Hauptverkehrswege zurückkehrten. Obwohl die Behebung der Staubplage ihre Hauptforderung gewesen war, bewirkte gerade deren Realisation die endgültige Verdrängung der Fussgänger von der "Autostrasse". Die ganze Entwicklung im Strassenbau schien somit am Fussgänger vorbeizulaufen. Uris finanzielle Möglichkeiten waren durch die Anpassung der Strassen an die Ansprüche des Automobilverkehrs erschöpft. Forderungen nach Fusswegen, welche von der Landstrasse räumlich getrennt waren, blieben unerhört. Der Automoblismus führte dazu, dass Verkehrswege, welche einst für den Fussgänger attraktiv gewesen waren, in dieser Funktion fast nicht mehr benutzt wurden, abgesehen davon, dass das Fahren immer alltäglicher wurde. Das Fussvolk musste sich somit auf die Forderung nach Trottoirs beschränken. Anfangs des Jahres 1930 erhielt das Kantonale Bauamt vom Landrat die Zustimmung, sich für 27'000 Franken eine Strassenwalze anzuschaffen. Damit wurde der erste Schritt getan, um der Staubplage wirksam entgegenzutreten. Die Technik sollte den Staub besiegen. Die Motorstrassenwalze kostete 90 Franken pro Tag. Für die Asphaltierung waren noch die Bindemittel Spramex und Mexphalte notwenig. Mit diesen Mitteln wurde die Strasse zweimal getränkt und dann mit feinem Splitt überdeckt. Danach erhielt die Strasse noch eine Oberflächenteerung mit Spramex, welche auch der Kälte Widerstand leisten konnte. Als erster Abschnitt wurde die Strecke vom Hotel Tellsplatte nach Flüelen geteert. Die kantonale Strassenwalze war seit der Anschaffung im Frühjahr vollbeschäftigt. Jedoch reichte der bewilligte Kredit vorerst noch nicht, um alle Strassen zu teeren. Die Baudirektion hatte die undankbare Aufgabe, der Staubplage natürlich überall zuerst Abhilfe zu schaffen. Im Sommer 1932 war die Axenstrasse fertig geteert. Die Staubplage war von dieser Strasse verdrängt. Die Autofahrer konnten auf ein unrühmliches, jedoch nun abgeschlossenes Kapitel zurückblicken. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 175 ff.

1933- / Der Ausbau der Strasssen Die Urner Passstrassen waren ja hauptsächlich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts für die Anforderungen des Kutschen- und Fuhrwerkverkehrs erbaut worden. Wer im Urnerland an den Fortschritt glaubte, für den bedeutete ein modernes Strassennetz eine Notwendigkeit für die Zukunft, für den Aufwärtstrend der Volkswirtschaft. Nachdem die Urner Bevölkerung 1917 dem Automobil die Passstrassen geöffnet hatte, ergoss sich ein bis anhin nicht gekannter Verkehr ins Urnerland und über die Alpenpässe. An den Strassen wurden aber bis zu diesem Zeitpunkt nur geringfügige Anpassungen an den modernen Verkehr vorgenommen. Dadurch konnten die meisten bestehenden Verkehrswege diesen gestiegenen Ansprüchen nicht mehr genügen. Strassen von regionaler Bedeutung wurden plötzlich Bestandteil von internationalen Durchgangsrouten. Für die fortschrittlich orientierten Geister galt es nun, die Zeichen der Zeit zu erkennen und mit einem modernen Strassennetz die Weichen für eine gesunde Zukunft der Volkswirtschaft zu stellen. Hier fehlte es nach Ansicht eines Korrespondenten der "Gotthard-Post" jedoch an den politischen Möglichkeiten und Fähigkeiten der Behörden. Aus wirtschaftlichen Gründen setzten sich das Gewerbe und die Hotelindustrie für eine Verbesserung der Verkehrswege ein. Mit der Zulassung des Automobils hatte der Kanton eine grosse Verantwortung übernommen. Man hatte diesen Verkehr erlaubt, ohne sein Ausmass richtig abschätzen zu können. Mit den bisherigen Strassenanlagen konnte der moderne Verkehr aber nicht mehr lange funktionieren, und die Sicherheit auf der Strasse schien in starkem Masse gefährdet. Der Kanton als Werkeigentümer hatte sich mit der Zulassung des Automobils auf den Passstrassen eine gesteigerte Haftpflicht auferlegt. Beim Ausbau der Strassen spielten also vor allem sicherheitspolitische Gründe mit. Die wegen des gesteigerten Verkehrs vermehrt vorkommenden Automobilunglücke auf den Alpenstrassen liessen die Forderungen nach einer Verbesserung der Strassen zugunsten der Verkehrssicherheit immer lauter werden. Nach einem grossen Automobilunglück auf der Walliser Seite der Furkawurde in der Presse auch ausserhalb der Kantonsgrenzen der Forderung Ausdruck verliehen, "Bund und Kantone möchten unverzüglich Hand anlegen, damit der Automobilverkehr durch Erweiterung der Alpenstrassen sichergestellt werde." Der Kanton und vor allem auch der Bund wurden in der schweizerischen Presse zu Taten aufgefordert. Das Automobil hatte von der Strasse Besitz ergriffen; sie sollte für seine Ansprüche ausgebaut werden. Uri hatte dem Automobil Einlass in den Kanton gewährt und musste sich nun auf die Konsequenzen gefasst machen. Die geforderten Anpassungen der Strassenanlage bedeuteten grosse finanzielle Ausgaben, welche das Budget des finanzschwachen Gebirgskantons sprengten und zudem politisch schwer durchsetzbar waren, da die Zahl der Automobilisten in Uri immer noch sehr klein war. Uri bekundete Schwierigkeiten, seinen Pflichten, welche sich aus seiner Strassenhoheit ergaben, nachzukommen. Der Bund sollte einen Teil der Verantwortung mitübernehmen. Ihm sollte die Pflicht, für die Sicherheit der Strassenanlagen in den Alpen zu sorgen, auch deshalb zugeschoben werden, zumal die schweren Post- und Militärautomobile _ ohne die Entrichtung einer Strassentaxe _ ein gutes Stück zur Abnützung der Strasse beitrugen. Auch von den Gegnern des Automobilverkehrs wurden sicherheitspolitische Gründe geltend gemacht; die schlechte Strasse sollte gleichsam disziplinierend auf den Autofahrer wirken, indem dieser die Geschwindigkeit den Strassenverhältnissen anzupassen hatte. In der Forderung nach dem Ausbau der Strassen und der Gewährleistung der Verkehrssicherheit vereinigten sich teilweise die Ansichten der modernen und traditionellen Verkehrsteilnehmer. Für den finanzschwachen Bergkanton begann allmählich die Realität der Zukunft durchzuscheinen, dass er den gestiegenen finanziellen Anforderungen in Sachen Strassenbau und -unterhalt nicht mehr länger genügen könnte. Der Einheimische, welcher die Zerstörung der Strassenanlage beobachtete, schob _ wie bei der Staubplage _ die Schuld einmal mehr dem Automobil zu. Besonders die schweren Lastautomobile standen im Verruf, die Strassen zu schädigen. Auf der Klausenstrasse wurden zudem die Bergrennen von vielen als Grund für den schlechten Zustand der Strasse verantwortlich gemacht. Mit der Öffnung der Passstrassen im Sommer 1917 wurde eine starke Zunahme des Automobilverkehrs erwartet. Die Strasse bekam einen neuen Stellenwert und konnte vor allem nur noch einem Zweck, dem reibungslosen Verkehr, dienen. Uris Staatsrechnung war in den 1930er-Jahren jedoch schon durch den gewöhnlichen Unterhalt der Gebirgsstrassen mit Defiziten belastet. An entscheidende Verbesserungen der Verkehrswege sowie an Neubauten konnte der Kanton Uri nur denken, wenn ihm grosszügige Bundessubventionen erteilt würden. Anfang des Jahres 1933 trat das eidgenössische Strassenverkehrsgesetz in Kraft; die rechtliche Seite des Motorfahrzeugverkehrs war somit bundesweit geregelt. Auf finanzieller Ebene hatte die eidgenössische Lösung in Form der Zuteilung des Benzinzolls den Urner Verhältnissen noch nicht genügend entsprochen. In den Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg sollte aber auch die finanzielle Seite des Strassenunterhalts auf Bundesebene zur vorläufigen Zufriedenheit des Standes Uri geregelt werden. Neben dem Ausbau von bestehenden Strassen geisterten bezüglich Strassenneubau in den letzten drei Jahrzehnten zwei Projekte durch die Urner Zeitungen und wurden vermehrt zum Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Die Sustenstrasse und der "Linksufrigen". Über beide Projekte wurde viel geschrieben, jedoch konnte keines bisher verwirklicht werden. Die schlechte Finanzlage des Kantons führte sogar dazu, dass beide Regionen die Projekte gegeneinander ausspielten; ja sogar erschlossene Regionen fürchteten die Konkurrenz einer neuen Strasse. Im Februar 1933 wurde eine landrätliche Kreditvorlage über eine Güterstrasse ins Meiental vom Urner Volk aus diesen Gründen verworfen. Uris selbständiger Weg zum Bau von neuen Strassen war aus politischen und finanziellen Gründen erschwert. Die Verwirklichung der Neubauprojekte konnte nurmehr auf Bundesebene angestrebt werden. Mit der politischen Veränderung in Europa hatten sich auch die Argumente von Befürwortern und Gegnern etwas verschoben. Innerhalb der Urner Volkswirtschaft bekam der Strassenausbau in den krisengeschüttelten 1930er-Jahren einen ganz neuen Stellenwert. Nebst den Argumenten pro und kontra Automobilismus ging es in den Diskussionen vor allem um das Argument der Arbeitsbeschaffung. Zudem trat das militärischstrategische Argument immer mehr in den Vordergrund. Auf der Seite der Gegner wurden bereits umweltpolitische Bedenken geäussert. Im Jahre 1933 lancierte die Schweizerische Strassenverkehrsliga eine Volksinitiative, um den planmässigen Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen voranzutreiben, da nach Überzeugung der Initianten nur auf diese Weise der Abwanderung des Automobilfremdenverkehrs von der Schweiz nach andern Ländern entgegengearbeitet werden konnte. Das Gebot der Stunde hiess Beschaffung von Arbeit. Die Alpenstrasseninitiative hatte zum Ziel, dass ein Teil des auf dem Benzin erhobenen Zolles für die Verbesserung der Alpenstrassen sowie für Fussgängerwege Verwendung finde. In der parlamentarischen Beratung stiess die Initiative jedoch auf Widerstand. Die beiden eidgenössischen Kammern erliessen den Bundesbeschluss über den Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im Alpengebiet. Dieser sah vor, dass der Bund zur Förderung des Fremdenverkehrs und der Arbeitsbeschaffung vorübergehend den Aus und Neubau von Strassen im Alpengebiet unterstützt. Die Alpenstrasseninitiative wurde in der Folge zurückgezogen. Die Urner Regierung meldete beim Bundesrat ihre Ausbprojekte (Axen- und Gotthardstrasse) sowie zusammen mit Bern den Neubau einer Sustenstrasse an. Der Ausbau der Klausenstrasse auf dem Urnerboden wurde vom Bund abgelehnt. Die Urner Regierung legte die misslichen finanziellen Verhältnisse des Kantons ausführlich dar und erklärte, nur mit einem Betrage von 80 Prozent den Ausbau der Strassen durchführen zu können. Vom Bundesrat wurde schliesslich ein Prozentsatz von 75 Prozent der ausgewiesenen Kostenbeträge bewilligt. Als Auflagen wurden gesetzt, dass die Fahrbahn auf eine Breite von 6 Metern auszubauen sei. Bei der Arbeitsvergebung und bei der Einstellung von Arbeitern sollte die ortsansässige Gebirgsbevölkerung angemessen berücksichtigt werden. Weiter war dem Schutze und der Erhaltung des Landschaftsbildes angemessen Rücksicht zu tragen. 1 Million Franken sollte jährlich verbaut werden, nebst den bisherigen ordentlichen Unterhaltskosten. Der Bundesbeschluss brachte im Urnerland grosse Erleichterung. Trotz teilweisen negativen Erfahrungen wurde von den neuen Strassen immer noch eine Belebung der Volkswirtschaft erwartet. So wurde auch die geplante Umfahrung von Andermatt von der Gemeindeversammlung abgelehnt. Der Ausbau der Autostrassen hatte nebst strategischen Gründen vorwiegend der Förderung des Autotourismus zu dienen. Dem Tourismus zuliebe sollten bei der Streckenführung nicht so sehr sicherheitspolitische Gründe den Ausschlag geben, sondern die Strassenanlagen sollten so gebaut werden, dass sie für die Autoinsassen eine Attraktion wurden. Mit dem wuchtigen Ja zum Strassenbauprogramm sagte das Urner Volk auch Ja zu einer Zunahme des Automobilverkehrs. Zumindest das einheimische Gewerbe begrüsste dies und erhoffte sich trotz teils negativen Erfahrungen einen Aufschwung der Volkswirtschaft. Die dreissiger Jahre waren jedoch durch grosse Ängste und Unsicherheiten gezeichnet. Um die Politik und Wirtschaft stand es in Europa schlecht. Der Strassenbau sorgte in der Zeit der Krise für Arbeit und für bessere Strategie der Landesverteidigung. Das waren in diesen Jahren die vordergründigsten Probleme. Dass mit dem zunehmenden Verkehr auch steigende Immissionen verbunden waren, wurde noch wenig erkannt. Der Strassenneubau sollte helfen, die momentane Wirtschaftskrise zu überwinden und dafür zu sorgen, dass das Land gegen eine Verschärfung der politischen Krise gewappnet war. Dazu waren gut ausgebaute und auch neue Strassen notwendig. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 211 ff. Februar 1921 Die Alpenkantone wollen mehr Geld für den Strassenunterhalt Das „Gotthard-Post“ berichtet, dass die vier Bergkantone Uri, Graubünden, Tessin und Wallis beim Bundesrat eine Eingabe um Erhöhung der in Artikel 30 der Bundesverfassung festgesetzten Bundesentschädigung an die internationalen Alpenstrassen gemacht haben. Die Beiträge sollen verdoppelt werden, so würde Uri 160'000 statt 80'000 Franken erhalten

1943- / Umfahrung von Altdorf 1943 bestanden bereits Pläne, den Hauptort Altdorf zu umfahren. Vor allem das Altdorfer Gewerbe wollte davon jedoch überhaupt nichts wissen. Die Dorfgemeinde wurde sodann ausserordentlich stark besucht. Dem Antrag, von einer Umfahrungsstrasse in Altdorf abzusehen und den Ausbau der Gotthardstrasse durch das Dorf vorzuschlagen, wurde einmütig zugestimmt. In Europa hatte der Krieg Städte und Dörfer zerstört und ganze Landstriche verwüstet. Die Schweiz und das Urnerland blieben von diesen Greueln verschont. Trotzdem wurden in diesen Jahren auch hier die Weichen gestellt, um das historisch gewachsene Dorfbild und die Landschaft einschneidend zu verändern _ im Unterschied, dass im Frieden alles schleichend vor sich gehen sollte. Zerstörung brachten hier nicht Bomben und Granaten, sondern Baumaschinen, welche _ gemäss dem demokratischen Entscheid der Bevölkerung _ dem Automobil bald breite Strassen durch Dörfer und Landschaft legen sollten. Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 251 f. Der zunehmende Automobilverkehr auf der ausgebauten Gotthardstrasse wälzte sich durch die engen Dörfer, und da herrschten teilweise unhaltbare Verhältnisse. Besonders in Altdorf war bei den bestehenden Platzverhältnissen an einen Ausbau der Strassen vorläufig nicht zu denken. Eine Umfahrungsstrasse stand zur Diskussion. Doch das Gewerbe begrüsste den Verkehr und sträubte sich gegen jede Umfahrung zur Beruhigung der Verkehrsverhältnisse. Es wurde befürchtet, dass, wenn das Dorf umfahren würde, auch jener Verkehr, der noch etwas Verdienst ermöglichte, den schnelleren und besseren Weg um die Ortschaft wählen würde. Auch die Pflästerung innerhalb Altdorfs wurde nicht mehr als ideal erachtet. Anfang der 1960er-Jahre sollte Altdorf vom Automobilverkehr umfahren werden Der Ortsplan von Altdorf sah beispielsweise eine Ring- und Expressstrasse vor. Das von der geplanten Ringstrasse erschlossene Baugebiet lag nahe am Zentrum und sollte eine organische Entwicklung der Ortschaft ermöglichen. Die unrationale Streubauweise sollte dadurch eingedämmt werden, die Leitungs- und Kanalisationsanlagen wären mit minimalen Kosten zu erstellen gewesen. Mit dieser Strasse sollte der ganze Durchgangsverkehr vom und zum Klausen, der ganze Werkverkehr und der ganze motorisierte Strom der Arbeiter und Angestellten vom Dorfkern weg und auf die Ringstrasse gelenkt werden. Der Bau einer Expressstrasse entlang der Reuss sollte Altdorf vom Durchgangsverkehr vollständig abschneiden und damit eine wesentliche Entlastung der Gotthardstrasse herbeiführen. Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 220, 262 f.

1945-1960 / Wintersichere Zufahrt in die Seitentäler Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs sicherte der Regierungsrat den Gemeinden des Schächentals die Offenhaltung der Strecke Altdorf-Unterschächen auch im Winter zu, soweit es die Möglichkeit erlaubte. Damit sollte der tägliche Frühautokurs nach Altdorf und der Spätautokurs nach Unterschächen für den Transport von Arbeitern auch bei winterlichen Verhältnissen möglich sein. Um diese Offenhaltung bester zu bewerkstelligen, wurde dem Postautohalter ein eiserner Spitzpflug seitens des Bauamtes zur Verfügung gestellt. Dem gleichen Gesuch der Gemeinde Isenthal, die von der Postdirektion die ganzjährige Autopostführung zugestanden erhielt, wurde ebenfalls entsprochen. Von sämtlichen Einwohnern des Meientales wurde gleichfalls die Offenhaltung der Sustenstrasse für den Autoverkehr verlangt, in den strengsten Wintermonaten wenigstens bis zur Kapelle. Auf Verlangen der Gemeinden des Urserntales hatte die Furkabahn erstmals während des Winters 1947 den Bahnbetrieb Andermatt-Realp aufrechterhalten. Damit fiel die Offenhaltung der Strasse Hospental-Realp dahin. Die Strecke Andermatt-Hospental wurde aber gleichwohl für den Schlittenverkehr offengehalten. Wegen der Kosten des Schneebruches wurde ein Teil des Betriebsdefizits der Furkabahn vom Kanton übernommen. Freie Strassen bedingten aber im Winter ständiges Sanden. Ab 1948/49 wurden für die Frühjahrsöffnung in den Schöllenen und auf der Passtrasse zum Gotthard militärische und private Schneeschleuder eingesetzt. Am Sustenpass half das Kantonale Bauamt Bern mit einer Raupen-Schleuder aus. Bei strengeren Wintern konnte die Offenhaltung der Strasse mit dem Pflug nicht mehr bewerkstelligt werden. Die Strassen nach Göschenen, ins Meiental und nach Unterschächen blieben deshalb manchmal für den Autoverkehr gänzlich gesperrt. Die jeweiligen Öffnungen mussten in manueller Arbeit ausgeführt werden, was Zeit und grosse Kosten verursachte. Da in den 1950er-Jahren zu den bisherigen Offenhaltungen der Strassen im Winter, auch jene der Güterstrasse Seedorf-Isleten, der Strasse, die Isentalerstrasse und der Seelisbergstrasse hinzukammen, wurde der Einsatz von Maschinen immer dringlicher. Erstmals in der Geschichte wurde im Winter 1956/1957 die Gotthardstrasse bis Hospental für den zivilen Verkehr ohne nennenswerte Unterbrüche offengehalten. Die Offenhaltung von Göschenen auf den Gotthard geschah aus militärischen Gründen. Ab Hospental blieb die Strasse für den zivilen Verkehr gesperrt. Auf dem Urnerboden konnte mit einem privaten Transportunternehmen von Otto Walker zur Offenhaltung der Klausenstrasse ab Linthal ein Vertrag abgeschlossen werden. Mit dem Kanton Glarus konnte jedoch keine befriedigende Art der Arbeits- und Kostenteilung getroffen werden. Quellen, Literatur: RschB UR 1946/47 ff.

1950- / Die Zunahme des Verkehrs ruft nach besseren Strassen Dadurch dass die Strassen den gestiegenen Anforderungen des modernen und immer schneller werdenden Verkehrs genügen mussten, veränderte sich auch das Finanzierungsverhältnis zwischen Kanton und Bund. Während um die Jahrhundertwende der Bau der Klausenstrasse noch etwas über 4 Millionen Franken kostete und der Bund 87 Prozent beisteuerte, beliefen sich die Baukosten der neu - für den Automobilverkehr - erstellten Sustenstrasse auf über 40 Millionen. Obwohl der Bund den urnerischen Teil mit 90 Prozent finanzierte, betrugen die Kosten für Uri rund 1,5 Millionen Franken. Die Bundesgelder brachten das Urnerland und seine Bevölkerung auch in eine gewisse Abhängigkeit. Die Strassen wurden eidgenössische Werke, über die nicht nur der Kanton Uri bestimmen konnte. Gemäss dem kantonalen Bauamt befand sich im Kanton Uri anfangs der 1950er-Jahre nur gut ein Viertel der Strassen in einem Zustand, welcher eine reibungslose Verkehrsabwicklung garantiert hätte. Flaschenhälse erlangten Berühmtheit, und ein Ausbau des Strassennetzes wurde ohne grosszügige Bundeshilfe als undenkbar erachtet. Ein Kanton, der in so starkem Masse von kantonsfremden Autos durchfahren würde, müsse vermehrte Hilfe von aussen bekommen, war die vielfach geäusserte Meinung. Es handle sich dabei nicht um ein Betteln um Subventionen, sondern um eine Forderung der Gerechtigkeit. Im Kanton Uri erhoffte man sich vor allem durch die Verteilung des Treibstoffzolls eine Verbesserung der Lage. Das Strassenbauprogramm des Bundes für die 1950er-Jahre sah die grosszügige Subventionierung der Gotthardroute und der übrigen Urner Passstrassen vor. Den Strassenbauprogrammen stimmte das Urner Volk jeweils mit grosser Mehrheit zu. Doch nicht nur die grossen Durchgangs- und Passstrassen mussten dem Verkehr angepasst werden. Handwerk und Gewerbe hatten endgültig auf das Au-tomobil umgestellt und benötigten gute Strassen. Die Hauptstrassen wurden auf eine minimale Fahrbahnbreite von 6 Metern, die Nebenstrassen auf eine solche von 5,5 Metern ausgebaut. Die maximale Steigung sollte 8 Prozent, auf kurzen Strecken ausnahmsweise 9 Prozent betragen. Im Jahre 1970 war dann das ganze urnerische Hauptstrassennetz staubfrei, das heisst durchgehend mit einer bituminösen oder zementgebundenen Decke versehen. Riefen vor dem Kriege hauptsächlich Verkehrsunfälle nach einer Anpassung der Strasse an das neue Verkehrsmittel, so schlug nun der ständig zunehmende Verkehr in die gleiche Bresche. Durch die Siedlungen wurden dem Auto - ohne Rücksicht auf das Dorfbild - breite Strassen gelegt. Der flüssige Verkehr erhielt dabei höchste Priorität. Anfangs der 1960er-Jahre wurden dem Volk angesichts des ständig steigenden Verkehrs von den Verkehrsplanern Vorschläge für Umfahrungsstrassen zur Abstimmung unterbreitet. Der Ortsplan von Altdorf sah beispielsweise eine Ring- und Expressstrasse vor. Doch die Mehrheit der Altdorfer Bevölkerung lehnte das Projekt an der Abstimmung ab. Durch den Ausbau der alten Landstrassen verschwanden die bekannten Engpässe sukzessive aus den Dorf- und Landschaftsbildern. Doch diese Anpas-sungen verlangten kostbaren und raren Boden. Zur Sicherheit der Fussgänger erhielten die Strassen Trottoirs, dafür hatten die Vorgärten zu verschwinden. Für viele rückte der Wohnraum dadurch näher oder sogar unmittelbar an die Strasse. Der Strassenausbau hatte in möglichst grosser Eile vor sich zu gehen, die Zeit drängte. Der Heimatschutz versuchte, Teile der alten Dorfbilder zu retten. Der grosse Verkehr verlangte auch nach Verkehrsschildern und Wegweisern - nicht immer zur Verschönerung des Dorfbildes. In den Dörfern wurden in der Folge immer zu wenig Parkplätze geschaffen, die Blaue Zone als eine von vielen ungenügenden Lösungen eingeführt. Dörfer wie Flüelen mit grossen Parkiermöglichkeiten wiesen mit Stolz auf ihre Anlagen hin. In den siebziger Jahren entstanden dann auch die ersten Parkhäuser im Kanton. Literatur: Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 260 ff. Sicherheit Eine weitere Richtung, welche zugunsten des Automobils eingeschlagen werden musste, hiess, zur Sicherheit der nun schneller und mehr frequentierten Strassen, in den Kampf mit der Natur zu treten. Die Strasse musste vor Gefahren geschützt werden. Natur und Strasse waren im Kanton Uri eng verbunden. Das gebirgige Gelände liess nur an wenigen Orten eine Streckenführung zu und die engen Strassen standen immer in Gefahr, durch ein Naturereignis unterbrochen zu werden. Ein Unterbruch auf der Gotthardstrecke hatte seine Auswirkungen auf den internationalen Durchgangsverkehr. Die erhöhte Sicherung der Strasse vor den Gewalten der Natur war aber sehr kostspielig. Da bei der Unterbrechung einer Durchgangsstrecke überregionale Interessen berührt wurden, begann der Kanton auch hier finanzielle Unterstützung des Bundes zu fordern. Das Geld wurde im Strassenbau immer wichtiger. Uri konnte davon aber nur mehr wenig aufbringen; man war auf Bundesbeiträge angewiesen. Gisler-Jauch Rolf, Uri und das Automobil – des Teufels späte Rache, S. 176 f.

EREIGNISSE

ABSTIMMUNGEN